美团礼品网 南京网约车“逼退”出租车 一季度近400辆出租车退租

美团礼品网南京市客运交通管理处办公室副主任许冰说：“如今各出租车公司都在‘吃成本’，大公司或许还耗得起，小公司能够曾经快吃完了。”

南京禄口国际机场，四五百辆出租车密密层层地挤着。

禄口机场间隔南京市中心新街口的间隔约42公里。依照本地出租车运价规范计算，起步价11元，每公里2.4~2.9元，全程跑上去普通车能支出104元，而英伦、标致等中高档车最多能支出130元。

多位南京出租车司机通知《中国旧事周刊》，从2017年开端，在机场等候的出租车分明增多。由于网约车的冲击，出租车在南京市内的生意越来越难做，街上很少能见到招手打车的人。无法之下，很多在市内跑的出租车转战机场，试图经过接长间隔的活，增加网约车带来的冲击。

与此同时，出租车的退租潮开端呈现。据南京市客运交通管理处相关人士引见，自2017年终以来，南京传统出租车行业退车潮愈演愈烈。截至2018年3月中旬，因无人驾驶而闲置的出租车曾经超越3000辆，占南京市总运营车辆的四分之一。

南京出租汽车协会秘书长凌强称之爲“断崖式的下滑”。他通知《中国旧事周刊》，以前，出租车驾驶员一天跑10个小时，每个月可以赚六七千元。如今，就算每天跑14~15个小时，月支出也大不如前，甚至只能到达以前的一半。

2017年2月14日，情人节这一天，美团打车在南京上线。而在此前，南京出租车的退租潮就曾经开端呈现。

南京中北的士公司营运经理张年生通知《中国旧事周刊》，2016年，中北公司曾经陆续有车退租，但未构成规模，总体数质变化不大。但从2017年4月份开端，在短短两个月内，中北公司退租近100辆。进入2018年后，前三个月内退租车到达了140辆。

成立于1975年的中北的士公司，是南京市第一家国有出租车企业。截至目前，该公司共有车辆2063台，占据了南京出租市场近15%的份额。

而从全市范围内看，仅2018年第一季度，就有近四百辆车退租。

南京市客运交通管理处办公室副主任许冰指出，2017年下半年是个分水岭。“上半年，传统巡游(出租)车的无效里程应用率可以占到60%，即40%的空载率，等到了下半年，空载率间接跃升至80%。”

他以为，自2017年2月美团进入南京当前，对市场的占有经过了一个扩张期。到了下半年，随着“补贴战”的停止，市场争夺的效果开端显露。

南京出租汽车协会秘书长凌强通知《中国旧事周刊》，截至2018年3月，南京市域共有出租车12432辆，退租的车辆占比接近四分之一。

在这退租的3000辆车中，有2000辆是遭到网约车“补贴战”影响而退租，另外1000辆是南京2014年青年奥林匹克运动会前扩容的中高档车。后者油耗大，维修本钱高，在青奥会完毕后就因不顺应出租车市场而逐步被闲置。

依照南京市出租车行业管理规则，如合同未到期就提早退租，公司会间接抵扣承包车辆时交纳的2万元押金。即使如此，仍然阻止不了退租的趋向。这些车中，大多只上路两到三年，有些甚至是2017年的新车，真正因运营期满七年需求更新型号而停运的，只要几百辆。

驾驶员的流失，对传统出租车企业形成了重创。以 “份子钱”爲中心支出来源的出租车公司，不只因司机的加入而利润锐减，破费在闲置车辆上的新增本钱也成了很大的担负。

南京中北的士公司营运经理张年生通知《中国旧事周刊》，这些闲置车辆的本钱包括：停车场的场地租金，每月需求给车辆发起2~3次的人工费，维护颐养费，保险费，以及每月的折旧费。“每个月空车停在那里，(一个月)就要花3000块左右。”

他担忧，虽然如今公司总体还有盈余，但假如这种退租潮持续下去，公司就要面临盈余。

南京市客运交通管理处办公室副主任许冰说：“如今各出租车公司都在‘吃成本’，大公司或许还耗得起，小公司能够曾经快吃完了。”

与此同时，网约车的生意上升势头迅猛。2018年3月份，美团点评CEO王兴泄漏，美团打车业务曾经在所进入的城市拿到1/3的市场份额。而南京作爲美团布局全国的第一站，此前在试点10个月期满当天曾发布了一个数据：日单量打破10万。

而一组传统出租车的数据则显示，2017年1月以前，南京市出租车的日均营运双数爲38~40单，2018年，日均双数下降到19~20单。

材料图：出租车。 中新网记者 金硕 摄材料图：出租车。 中新网记者 金硕 摄

失败的留人

2015年4月，南京市出租车行业已经调低过一次“份子钱”。

南京市出租车行业协会会长陶志强曾晒过一份“份子钱”账单。一辆普通出租车，每月折旧费2000元，两名司机(一车两班制)的养老保险金1500元，车辆保险900元，人工管理费600~800元，再加上营运证分摊费，以及每月1000元左右的定额税、财务费用和发起机颐养等杂费。从“份子钱”中扣去这些本钱后，企业单车利润爲600~800元。

这是2015年3月。一个月当前，南京市物价局、交通运输局结合宣布降低“份子钱”，普通车单班(一辆车配一名司机)的“份子钱”从原来的6700元降到了6100元，双班由7000元降至6700元。据有关部门测算，此次降“份”后，驾驶员最多每年可添加9600元支出。

此次降“份”，始于当年年终出租车司机爲期三天的个人停运。他们提出，此前青奥会新增3000辆出租车加剧了市场竞争，又有滴滴、快的争夺市场份额，应该降低份钱。

此前的2014年，滴滴和快的的补贴战继续了近一年。除夕前后，单方纷繁给专车用户发放价值百元的代金券，这种活动直到2015年2月滴滴快的兼并才宣告完毕。

但是，尔后不久，滴滴和优步又开端了补贴战。停战后，滴滴的价钱降至每公里0.99元，而优步则称，加上各种补贴返券后，乘客最低只需破费6.3元就可以畅行南京郊区。三个月后，优步在南京已有50万注册乘客，10万注册司机，发生了超越8.3万次行程。

与之相比，南京最高档的普通出租车起步价爲9元，之后每公里2.4元。

在经过了一段工夫的张望后，2016年6月，出租车公司陆续有驾驶员退租。爲了留住驾驶员，行业协会与各出租车企业商议后，决议创新“份子钱”收取方式，采取双形式并行。

传统“份子钱”中，包括了司机每月的养老、医疗保险。新形式将这局部由公司代缴的钱，改爲司机本人担负。依照2016年南京市的社保规范，养老、医疗两项最低月缴额爲735.6元。而出租车公司在扣除掉这局部钱后，还让利近500元，将“份子钱”从6100元降至4900元。

据张年生引见，中北的士公司现有营运车辆中，新形式占比到达了60%。

除此之外，爲了留人，各出租车公司纷繁添加对驾驶员的补贴，如每月收费提供一桶汽油，还有颐养费减免等。

这些战略在短期内起到了一定效果，退租景象有所缓解。但进入2017年当前，用张年生的话说，网约车“一边倒”曾经成爲大势所趋。

一位出租车司机通知《中国旧事周刊》，传统出租车一个月累死累活能赚三四千，滴滴、美团司机却月入一万到三万，他们当然眼馋。

2017年2月，在滴滴和优步中国兼并半年后，美团打车进入南京。第三轮补贴战由此开端。两平台对司机端的补贴层出不穷，司机甚至可以在每单营收的根底上，取得两倍的支出。而在客户端，甚至呈现了“1分钱打车”。

凌强表示，“红包大战”让一局部本来运用公共交通工具出行的市民，选择网约车出行，招致网约车客流量和从业人数虚高。

转型困局

2016年7月28日，中国网约车新政落地。新政明白，网约车合法，获得相应准驾车型机动车驾驶证，具有3年以上驾驶阅历，无违章记载的司机均可参加。

三个月后，各地细则相继落地。北京、上海因“京人京牌”、“沪人沪牌”的要求，被指过于严苛。相较而言，南京网约车新政没有对户籍限制，只是对轴距、车型、一致标识和外表、资质审查有所限定，“比拟容纳”。

其中的资质审查要求，网约车运营必需“三证”完全，司机要经过考试获得《网络预定出租汽车驾驶员证》，车辆要具有《网络预定出租汽车运输证》，网约车平台要请求获得网络预定出租汽车运营答应证。截至目前，已有包括首汽约车、神州、滴滴、美团、上海路团等7家平台在南京取得答应证。

爲了鼓舞传统出租车和网约车交融，也爲了助推出租车企业转型晋级，南京网约车新政规则，中高档出租车无需考试，经过请求后可间接转爲网约车。

据理解，在全市3000辆中高档车中，目前曾经有700辆成功转爲网约车。转型后的网约车既可以租给租赁公司运营，也可以挂靠在平台上，由对方从社会招聘驾驶员，出租车公司收取租金或提成。

但理论中，这种转型无法给出租车公司创收，“只能减亏”。凌强指出，爲了可以将车租出去，出租车公司会尽量压低价钱，普通每个月每辆车的租金是2000元，但车辆的保险和维修费由原公司担负，再加上折旧费，本钱共约3500元左右，总体还是盈余。

究其缘由，南京出租车汽车协会秘书长凌强以为，传统出租车强迫报废期是七年，而网约车八年当前只需求加入营运即可，还可以转爲商务用车或私家车。很多转成网约车的出租车，只剩三到四年的运用期限(公安部此前规则，只需新车上牌时爲出租车，即使转民用也只要七年运用期)，因而驾驶员在选择时，会自然倾向于从租赁公司租初始上牌即被界定爲网约车的车辆，转型后的传统出租车没有竞争劣势。

有业内人士戏称：“游戏规则都不同，怎样一同玩？！”

目前网约车的运营形式次要有两种：一种是平台公司从租赁公司租车，从劳务差遣公司聘用司机，由平台公司、汽车租赁公司、劳务差遣公司、司机签署四方协议。车辆由汽车租赁公司一切，以低价从厂家提车，司机租车支持租金。

另一种形式，租赁公司并不拥有车辆，只是个中介，从厂家租车给司机。这种运营形式以滴滴、美团等爲代表，是轻资产形式，是典型的C2C。

南京东方出租汽车公司总经理刘立德对《中国旧事周刊》指出，第二种形式，租赁公司其实也是在给平台打工。网约车每单生意，平台可以提取一定比例(滴滴20%，美团8%)的信息效劳费，再根据当月的流水业绩和综合评定后果，从中返利5%~15%给租赁公司。但据刘立德理解，只要不到10%的租赁公司可以拿到15点返利，30%的公司连5点也拿不到。

非一致规则的竞争

关于传统出租车企业而言，另一种更稳妥的转型尝试，是树立重资产形式下的网约租车平台。以首汽约车和神州专车爲代表的B2C平台，拥有自有车辆和本人的驾驶员，由平台来承当车辆的损耗以及司机工资，应用挪动互联网爲客户提供打车效劳。

首汽形式取消了 “份子钱”，以根底工资和绩效提成(每单20%)的方式给驾驶员发放工资，每日固定任务八小时，每月规则最低流水额度，完全停止公司化管理，改动了传统出租车司机“散养”的形态。

2017年4月，首汽约车作爲南京首个取得网约车答应证的平台，正式上线。 南京首汽约车城市经理黄鹏通知《中国旧事周刊》，上线至今，平台下车辆曾经由最后的400辆增至800辆，全部爲中高档车型，主打“效劳牌”。首汽司机月支出爲5000元左右。

在管理架构上，首汽采用车队担任制。以南京爲例，每个队长担任管理200辆车。车队队长的绩效和手下驾驶员的流水间接挂钩，队长也可以在后台全程监控车辆的行驶形态，担任赞扬和效劳质量的把控，停止线上线下的管理。

黄鹏以为，相较传统出租车公司，首汽约车的劣势是，可以应用大数据停止车辆调度和订单管理。

除了自营车辆，首汽约车还允许其他出租车公司以加盟的方式接入平台，这爲传统出租车转型提供了另一种出路。

据张年生引见，中北已经尝试以加盟方式与首汽协作。中北提供车和驾驶员，在首汽约车上接单。由中北担负油费和维修费，驾驶员支出由底薪和提成构成。首汽每月从加盟车的流水中提成6%。但一年当前，最后加盟的10辆车陆续加入，仅剩2辆。

与此同时，南京外乡打车平台“有滴打车”的业绩也不理想。2016年6月，这一专注效劳南京传统出租车的打车平台由中北、江南、西方、大件等南京6大出租车公司结合推出，试图爲出租车搭建互联网思想。

截至目前，共有8000辆出租车被接入平台，但整个平台的日业务量只要十几单。当《中国旧事周刊》问及上述转型妨碍的缘由时，一切受访者均指出，滴滴、美团等平台依托雄厚资本大打“补贴战”，经过低价竞争的方式歪曲了出租车市场的供需，形成“劣币驱赶良币”。

这里的“劣币”并不是指一切网约车，而是指“三证”不完全的守法网约车。

数据显示，目前南京市域的合法网约车共有一万辆左右，但合法网约车至多在30万辆以上。

南京市客运交通管理处一位任务人员指出，目前来看，无论是供求关系还是以租赁公司爲根底的劳资关系，全靠资本支撑，不可继续。

现实上，自从南京出台网约车新政细则当前，客管部门不断在加大执法力度。最后守法车罚款9000元，如今则顶格罚款三万。2017年一年间，共抓扣守法网约车近2000辆，均匀每天5辆。2018年以来，每天查处的数字添加到10~15辆。在2018年3月11日到4月12日的一个月内，暂停两个平台的车辆审验。

但从目前的数据看，依然收效甚微。

凌强以为，各有关部门之间缺乏联动，综合执法的效能没有发扬出来。比方，假如网信办能充沛发扬作用，间接从网络端抑制平台公司，或许可以一定水平上遏制目前这种恶性竞争。

“既然都是出租汽车，只不过跟乘客交流的方式变了，那麼就应在公道的起跑线上竞争。”凌强说。

西北大学交通法治与开展研讨中心执行副主任顾大松建议，应出台更细化的中央性法规，设计渐进式的惩罚裁量规范。比方，假如扣车罚钱两三次之后，再犯能否应该停产整改，撤消执照。

首汽约车CEO魏东指出，出行市场的分层足够深，针对高端、中端以及底层用户，每个公司都能找到本人的生活点，这也是新政倡议的所谓“差别化运营”。

美团礼品网 他说：“作爲企业我历来不怕竞争，但我们在意非一致规则的竞争。咱俩足球竞赛，都用脚踢没成绩。我用脚踢，你抱着球满街跑，这个竞赛就没法踢了。如今成绩就在这了。游戏规则是国际足联定的，但是裁判不吹哨，我有什麼方法？”